príbeh
Na svahoch siedmich kopcov, ktoré obklopujú mesto Medellín v Kolumbii, je život celkom dobrý. Deti sa hrajú na ulici. Dôchodcovia relaxujú v parkoch. Zamestnanci sa rušia sem a tam, pretože pouliční predajcovia jastrab sú - kukuričné lievance preliate syrom, avokádom a ďalšie. Keď som v roku 2014 navštívil „Mesto večného jari“, pomenované podľa jeho celoročných teplých vlasov, našiel som jeho strmé obytné štvrte plné priestorov pre umenie a divadlo, zelenajúce sa parky, školy a verejné knižnice.
Nebolo to tak veľmi dlho. V 80. a 90. rokoch bolo Medellín najnebezpečnejším mestom na svete. Mestská vojna zahŕňajúca viac drogových kartelov, vrátane kartelu Medellín vedeného Pablom Escobarom, zvýšila v roku 1993 mieru vrážd v meste na viac ako 800 na 100 000 ľudí. bola každodenná skutočnosť - a polícia, ktorá sa snažila zasiahnuť, zaplatila svojimi životmi.
Dnes je však miera vrážd v meste okolo 20 na 100 000, čo je oveľa menej ako v mestách ako New Orleans a St. Louis. Podľa indexu kvality života spoločnosti Numbeo, ktorý zohľadňuje faktory, ako je očakávaná dĺžka života, miera kriminality, kúpna sila, zdravotná starostlivosť a ďalšie, patrí mesto k mestám New York, Turín a Dauha. Čo sa zmenilo?
Odpoveď tiše klesá. V roku 2004 vtedajší starosta mesta Sergio Fajardo prestrihol stužku podľa schémy, ktorá sa v tom čase musela zdať smiešna: lanovka vedúca zo Santo Dominga až k linke metra, ktorá sa hadí cez centrum mesta. Aké využitie bol lyžiarsky vlek v mieste, kde teplota nikdy neklesla pod 8 ° C?
Foto: Duncan Geere
Lanovkový systém Medellín.
Miestni politici však tvrdili, že táto myšlienka mala veľký zmysel. Strmé strany Medellínskej doliny znemožňujú tradičný železničný tranzit. Autobusy uviaznu v nepretržitých dopravných zápchach mesta, čo vedie k dochádzaniu do centra, ktoré trvá najmenej dve hodiny - v každom prípade. Lanovka, uviedla jej rastúca skupina priaznivcov, umožnila populácii Santo Domingo stúpať nad husté, nepravidelné štvrte nižšie a do cieľových miest sa dostali v priebehu niekoľkých minút, nie hodín. Umožnilo by im to stať sa skutočnou súčasťou mesta.
„Vyrastal som s myšlienkou strachu, nebezpečenstva, vylúčenia z týchto oblastí, “hovorí Pablo Alvarez Correa, miestny Medellín, ktorý ponúka bezplatné pešie túry po meste a opisuje svoju prvú jazdu lanovkou. „Rozhodol som sa ísť, keď ma prišiel navštíviť priateľ zo zahraničia. Bolo to úplne úžasné. Bolo veľmi zaujímavé vidieť stav rozvoja týchto oblastí; pochopiť, že sa im veľa vecí zlepšilo. “
Tieto zlepšenia boli kvantifikované vo výskumnom dokumente z roku 2012 uverejnenom v American Journal of Epidemiology. Tím amerických a kolumbijských vedcov porovnal násilie v mestských štvrtiach, ktoré mali prístup k novej lanovke, s podobnými oblasťami, ktoré predtým, ani po ňom neboli vybudované. „Pokles vrážd bol o 66% vyšší v štvrtiach [lanoviek] ako v kontrolných štvrtiach, “píšu, „a správy o násilí od obyvateľov klesli o 75% v štvrtiach [lanoviek]. Tieto výsledky ukazujú, že zásahy do susedskej fyzickej infraštruktúry môžu znížiť násilie. “
Foto: Gwen Cash
Obnova miest bola zameraná na stanice lanoviek v Medellíne.
Correa súhlasí s tým, že tieto oblasti sú oveľa bezpečnejšie ako predtým, pričom poznamenáva, že projekt lanoviek znamenal začiatok väčších investícií do týchto predtým zanedbávaných oblastí mesta. „Lanovka priniesla knižnicu a potom vedľa knižnice postavili malý park a potom vybudovali podnikateľské centrum, v ktorom umožňujú ľuďom z komunity získať prístup k úveru alebo získať nejakú predstavu o koučovaní, “Vysvetľuje.
"Potom, pretože cestovný ruch začal, niekto povedal:" Možno by sme mohli začať predávať pouličné jedlo v tých oblastiach, kam chodia turisti. " Nie je to len o lanovke a je to ono, ale používa ju ako ospravedlnenie alebo ako súčasť programu, aby priniesla mnoho ďalších služieb. “
V súčasnosti sa systém lanoviek v meste dramaticky rozšíril. K linke K, pôvodnej linke, ktorá spájala systém metra so susednými mestami Acevedo, Andalucía, Popular a Santo Domingo, sa v roku 2008 pripojila linka J a linka H v decembri 2016. Turisticky zameraná linka L sa otvorila v 2010.
„Predtým boli tieto oblasti s lanovkou mimoriadne nebezpečné a teraz sa stali klenotom Medellínskej koruny, “hovorí Correa. "Teraz sú veľmi hrdí, pretože tam ľudia prichádzajú na návštevu."
Nikto nevie, kto vynašiel prvý káblový tranzitný systém. Jeho pôvod sa stráca v hmle času a technológia bola takmer určite vyvinutá nezávisle na niekoľkých miestach na vyriešenie miestnych problémov. Prvé záznamy o osobách prepravovaných káblovými systémami siahajú až do štetcovej kresby lanovky (dole, v strede) v južnej Číne v roku 250 pred Kr.
Preskúmanie témy môže byť ťažké, predovšetkým preto, že existujú zdanlivo stovky rôznych spôsobov, ako poukázať na malé odchýlky na rovnakom základnom princípe. Strávte 10 minút hľadaním predmetu a nájdete ľudí, ktorí hovoria o gondolách, lanovkách, lanových dráhach, lanových dráhach, lanových dráhach, lanových dráhach, lanovkách, šikmých vlekoch a mnohých ďalších.
Foto: Klaus Hoffman
Historické ilustrácie leteckých lanovkových dopravných systémov.
„To je v skutočnosti jeden zo základných problémov výskumu, s ktorým sa ľudia stretávajú s touto technológiou, “hovorí konzultant mestského plánovania Steven Dale, zakladateľ zdroja lanoviek online The Gondola Project, ktorý sa tejto téme venoval svoju kariéru. „Všeobecným pojmom, ktorý spoločne používame pre všetky technológie, sú„ káblové tranzitné systémy “: akýkoľvek systém, ktorý je podporovaný a poháňaný káblom, dodáva.
„Pravdepodobne existuje asi tucet rôznych čiastkových vetiev, a to sú veci, ako napríklad letecká električka alebo jigback, alebo pulz alebo mono kábel alebo bi-kábel. Slovo kabínková lanovka je špecifická pre kabínu, ale stala sa istým druhom pojmu „catchall“, ktorý sa používa pre systém ako celok, najmä v Severnej Amerike. Lanovka je ďalší termín výlovu. Technicky sa to týka veľmi špecifického typu káblového tranzitného systému, ale bežne sa používa, že sme pred pár rokmi prestali bojovať proti tejto bitke. Uvedomili sme si, že je to zbytočné bojovať. “
Lanovky (ktoré sa pokúsim dodržať počas tohto článku) sú veľmi dobré pri riešení konkrétneho, ale stále častejšieho problému - ako prepravovať náklad alebo ľudí cez topografické prekážky. "Pamätajte si, že topografická neznamená iba prirodzenú - môže to znamenať aj človekom vyrobené, " hovorí Dale. „Vidíme najrôznejšie problémy, keď medzi bodom A a bodom B existuje 12pruhová diaľnica, alebo existuje priemyselný park alebo existuje nejaká umelá topografia, ktorá vytvára prekážku v prístupe.“
To je presne ten problém, ktorému v roku 1616 čelil chorvátsky biskup Fausto Veranzio. Pápež ho zavolal do Talianska, aby pomohol vysporiadať sa s častými záplavami rieky Tiber, ktoré vyriešil dômyselným systémom regulácie vody. Zatiaľ čo v Taliansku Veranzio napísal a publikoval knihu s názvom Machinae Novae, ktorá zachytávala 56 rôznych vynálezov, strojov, zariadení a technických konceptov.
Foto: Croatianhistory.net
Obrázky z „Machinae Novae“spoločnosti Fausto Veranzio, 1616.
Inšpirované kresbami Leonarda da Vinciho pred storočím, jeho vynálezy zahŕňali niekoľko typov mlynov, univerzálne hodiny, veterné turbíny, padák, visuté mosty a čo je zaujímavejšie pre nás tu, letecký výťah, ktorý prešiel cez rieku viacnásobne lana. Kresby mu vyniesli svetovú reputáciu a boli tak populárne, že boli o pár rokov neskôr dokonca vytlačené v čínštine.
Krátko nato dostal v roku 1644 holandský inžinier Adam Wybe za úlohu zistiť, ako presunúť veľké množstvo pôdy cez rieku Motława v poľskom Gdansku, aby postavil obranné opevnenie. Jeho riešením bolo postaviť prvú modernú lanovku na svete.
Foto: Wikimedia Commons
Leptanie lanového dopravníka Adama Wybeho v Danzigu, Willem Hondius.
Stroj bol podopretý siedmimi drevenými stožiarmi dlhými asi 200 metrov a inšpirovanými existujúcimi lanovkami. Avšak Wybe predsa len skĺzol niektoré významné prvenstvá. Bol prvým, ktorý použil slučkový kábel (na rozdiel od lana), prvým, ktorý dal viac vozidiel na ten istý kábel (120 prútených košov, ktoré sa mohli automaticky vyložiť), a ako prvý vytvoril systém, ktorý bol v neustálom pohybe. (riadený tímom koní).
Priemyselná revolúcia zaznamenala rozsiahle rozširovanie železnice, pričom automobily nesledovali ďaleko za sebou, ale obdobie po druhej svetovej vojne bolo pre technológiu lanoviek druhou renesanciou. Nedostatok paliva, gumy, ocele a betónu spôsobil ťažkú cestnú a železničnú dopravu, najmä v Európe, ale lanovky vyžadovali len veľmi málo z hľadiska stavebných materiálov a boli považované za lacné, efektívne a spoľahlivé.
Najpôsobivejšia pamiatka tejto doby je stále v hustých borovicových lesoch severného Švédska. V roku 1942 bola najatá skupina 1 500 mužov, aby vyčistili cestu pre lanovku, ktorá by vyťažila rudu z bane v Kristinebergu do Bolidenu, kde ju bolo možné spracovať. Dizajn bol založený na 26-kilometrovej [42 km] lanovke, ktorá bola postavená pred rokom v strede krajiny, ale tentokrát by materiál cestoval oveľa ďalej - obrovských 96 kilometrov. Vďaka tomu je najdlhšia, aká bola kedy postavená, dokonca aj dnes.
Konštrukcia bola rýchla a prvá rudná gondola bola vyslaná dolu 14. apríla 1943 - viac ako štyri mesiace pred plánovaným termínom. Systém s názvom Norsjö Lanová dráha bežal 43 rokov predtým, ako bol odstavený v roku 1986, keď sa ťažké nákladné vozidlá konečne stali úspornejším spôsobom prepravy rudy. Dnes prežije len osem míľový úsek s dĺžkou 13 kilometrov, ktorý sa premení na osobnú dopravu ako turistickú atrakciu.
Popularita nákladných lanoviek nebola iba v Európe. V roku 1954 začala francúzsko-americká spoločnosť ťažiť mangán v Gabone, ale najbližšia spoľahlivá dopravná cesta - železnica Kongo-oceán - bola vzdialená viac ako 155 míľ (250 kilometrov) cez drsný terén.
Inžinier George Perrineau bol poverený výstavbou dopravného spojenia medzi nimi a rozhodol sa vybudovať lanovkový systém - COMILOG Cableway. Trasa viedla z bane v Moande do mesta zvaného Mbinda, kde bola vybudovaná nová vetva železnice, ktorá prepojila existujúce trate a odviedla kov do prístavov v Konžskej republike. Lanovková dráha, ktorá sa skladala z 10 úsekov, bola vybavená vedrámi s hmotnosťou 2 200 libier, ktoré dokázali prepravovať mangán 24 hodín denne. Fungovalo to až do roku 1986, keď vláda Gabonu, ktorá sa snažila prepraviť kov cez svoje vlastné prístavy, nasmerovala do bane novú železnicu.
Schopnosť systémov lanoviek ľahko sa spojiť s existujúcou dopravnou infraštruktúrou, ako je vidieť na príklade lanovky COMILOG, je kľúčovým dôvodom ich tretej modernej renesancie - tentoraz ako hromadný tranzit.
„Predstavte si teoretické mesto, v ktorom je váš domov vzdialený jeden kilometer od najbližšej stanice metra, “hovorí Dale. „Údržba tejto poslednej míle je neuveriteľne neefektívna. Máme problémy s financovaním [verejnej dopravy], pretože prostredníctvom tohto problému na poslednú míľu musíme ľudí dostať k metrom, metrom. Tam sa zväčša zvyšujú naše nedostatky - pretože využívame neefektívne technológie, ako sú autobusy a električky. “
Ale lanovky, hovorí Dale, sú ideálne na vyriešenie tohto problému - najmä keď sa zaoberáte topografiou. „Môžu poskytovať vysokofrekvenčné služby - menej ako minútu čakacej doby - za veľmi porovnateľné náklady ako autobusy a električky. V prípade problému na poslednú míľu sú krásne - v podstate fungujú ako kŕmne systémy. “
Dodáva: „Pri lanovke neexistujú prakticky žiadne dodatočné náklady na zvýšenie kapacity a skrátenie čakacích dôb. S električkou alebo autobusovým systémom sú prírastkové náklady značné - ak chcete rozšíriť kapacitu alebo skrátiť čakaciu dobu, musíte si kúpiť / prevádzkovať viac autobusov / električiek a potom ich tiež obsadiť. “
V Medellíne tento faktor skutočne zmenil úspech systému - systém lanoviek je plne integrovaný do siete metra, takže jazdci môžu použiť jeden lístok pre obidva. „Všetko je v jednej zóne, “hovorí Correa, „čo znamená, že niekto, kto žije v najchudobnejších barriách, môže dostať do priemyselných zón a platiť menej ako dolár. Metro začalo tieto ekonomické medzery uzatvárať priepasť. Cena klesá, pretože teraz nemusia brať dva autobusy. “
Foto: Andrew Shiva
Súčasť zaniknutej lanovky na prepravu uhlia medzi Adventdalen a Longyearbyen v Nórsku.
Tento úspech bol zaznamenaný na celom svete. Krajiny na celom svete sa teraz ponáhľajú stavať systémy lanoviek rovnakým spôsobom, ako sa pred niekoľkými desaťročiami ponáhľali na stavbu jednokolejiek. Úspech projektu Medellín inšpiroval svojho miestneho suseda Caracasa, aby si postavil vlastnú lanovku na hromadnú dopravu, ako aj ďalšie projekty v Brazílii, Bolívii, Čile, Peru a hlavnom meste Kolumbie v Bogote.
V Iráne systém Tochal Telecabin prenáša nadšencov zimných športov z mesta Teherán do obrovského lyžiarskeho komplexu Tochal. V Arménsku prevážajú lanovky Krídla Tatev po celý rok náboženských turistov do kláštora Tatev. Mexico City ponúka návrh lanovky, rovnako ako Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa a mnoho ďalších miest. Zoznam súčasných návrhov, ktoré sleduje projekt Gondola, je obrovský.
"Existuje veľa návrhov, " hovorí Dale. „Väčšina sa pravdepodobne nedostane za fázu návrhu. To nespochybňuje platnosť technológie. “
Aj keď sú postavené, nie všetky moderné projekty týkajúce sa lanoviek uspejú. V Londýne v júli 2010 mestský dopravný úrad oznámil plány na prvú mestskú lanovku vo Veľkej Británii. Volajúc leteckou spoločnosťou Emirates Air Line bol návrh na lanovku pre chodcov a cyklistov súkromne financovanú medzi Zeleným polostrovom a Kráľovskými prístavmi.
Bolo udelené stavebné povolenie a začalo sa s výstavbou, ale náklady na projekt - pôvodne viazané na 25 miliónov GBP [31, 25 milióna] - sa rýchlo zvýšili na viac ako 60 miliónov GBP [75 miliónov], čím sa stal najdrahším káblovým systémom, aký bol kedy postavený. "Ako niekto, kto náhodou vie niečo o káblových prepravných systémoch, nechaj ma byť úplne otupený, " napísal v tom čase Dale. „Neexistuje absolútne, pozitívne, úplne žiadny dôvod, prečo by tento projekt mal stáť londýnskych daňových poplatníkov ~ 100 miliónov USD. Ani jeden dobrý dôvod. “
Lanovka spoločnosti Emirates Air Line, pomenovaná po svojom sponzorovi, bola otvorená 28. júna 2012, mesiac pred začiatkom olympijských hier v Londýne v roku 2012. Súčasne je v prevádzke 34 vozňov s maximálnou kapacitou 10 cestujúcich. Je dôležité, že systém - napriek tomu, že je uvedený na mape metra - nie je integrovaný so zvyškom londýnskej dopravnej siete. Cestujúci si musia kúpiť ďalší lístok za 3, 50 GBP, aby ho mohli používať.
Kým lanovka sa okamžite stala obľúbenou medzi turistami navštevujúcimi mesto na olympijských hrách, jej používanie po skončení hier rýchlo kleslo. V novembri 2012 klesol počet cestujúcich na menej ako 10 percent kapacity. Na každých 10 000 jázd urobil pravidelný dochádzajúci iba jeden. Dnes sa tieto štatistiky mierne zvýšili špeciálnymi nočnými letmi zameranými na turistov (ktoré slúžia na alkohol), ale nie sú o nič lepšie. Projekt začal priťahovať hlavnú kritiku, najmä nad financovaním a umiestnením daňových poplatníkov.
Foto: Nick Cooper
Veže lanovky Emirates Air Line zo severného brehu rieky Temže.
V roku 2015 komisár pre dopravu pre Londýn Mike Brown uviedol, že očakáva, že dopyt po lanovke sa bude zvyšovať s rozvojom oblastí, v ktorých slúži. Poznamenal tiež, že služba vytvorila prevádzkový prebytok vo výške 1 milión GBP [1, 25 milióna]. Dobré meno lanovky medzi Londoners je však veľmi zlé (priťahuje hanlivú prezývku „visieť“) a je nepravdepodobné, že sa čoskoro zmení.
pomôcť jej strašidelné tu
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. marca 2016
Dale si vyberá štruktúru cestovného a spôsob, akým bol systém predaný Londýnčanom, ako kľúčové dôvody, prečo je letecká spoločnosť Emirates Air Line nepopulárna, ale trvá na tom, že to nie je zlyhanie v jeho očiach. „Váš príbeh okolo systému je nevyhnutný, “hovorí. „Pochopenie toho, čo sa snažíte urobiť. Predávate to turistom? Predávate to pre miestnych obyvateľov? Je to hybridný prístup, keď existuje kombinácia oboch? “
Dodáva: „S týmto rozprávaním je spojená vaša štruktúra cestovného, pretože vaša štruktúra cestovného určuje, ako táto vec zarába peniaze alebo nie. Musíte sa preto uistiť, ako to napraviť, a to súvisí s vaším rozprávaním. Sú to dve úplne odlišné demografické údaje. A ak tieto trhy neceníte inak, nechávate peniaze na stole a odcudzujete miestnych obyvateľov. “
Na blogu The Gondola Project v januári 2016, Nick Chu napísal: „Ak vôbec, letecká spoločnosť Emirates Air Line je fascinujúcou prípadovou štúdiou, ktorá ponúka veľa dôležitých poznatkov o tom, ako by mestá mali a nemali by implementovať mestské lanovky a verejnú infraštruktúru. Usilovať sa o gondolové mestá by bolo múdre venovať pozornosť a poučiť sa z jej úspechov a zlyhaní. “
Zvyšok Európy bezpochyby opatrne sleduje skúsenosti Londýna s leteckou spoločnosťou Emirates. V roku 2021 dúfa, že Paríž sa stane jedným z prvých európskych miest, ktoré zaviedli moderný systém lanoviek zameraný na dochádzajúcich. Nesnaží sa byť turistickou atrakciou ani replikovať existujúce tranzitné spojenia. Namiesto toho zahákne koncový bod jednej trasy metra so vzdialenejšími predmestiami oddelenými diaľnicou a strmým hrebeňom - presne taký problém, v ktorom sú lanovky veľké. Uvažuje sa o tom v kontexte širšieho a dlhodobého úsilia o vyriešenie problémov dopravy na predmestiach Paríža.
Paríž však nie je sám - mesto Göteborg v južnom Švédsku má tiež veľké plány na výstavbu dochádzkovej lanovky cez rieku Göta älv pri príležitosti 400. výročia mesta. Osobou zodpovednou za projekt je Per Bergström Jonsson, a keď sa s ním stretnem v kanceláriách mestského úradu dopravy v chladnom januárovom raji, je prekvapivo úprimný. "Keď som ho prvýkrát dostal na stôl, pomyslel som si:" Aký je to šialený nápad?"
Nie je to prvá lanovka v meste. V roku 1923 bola medzi námestím Götaplatsen a zábavným parkom Liseberg postavená hranica pri príležitosti 300. výročia založenia mesta. O storočie neskôr je táto technológia späť. "Myšlienku sme dostali od Gothenburgers, " hovorí Jonsson. „Začali sme si však uvedomovať, že technológia lanoviek má veľké výhody, keď ich porovnáte s električkovými alebo autobusovými linkami alebo inými technológiami verejnej dopravy.“
Fotografie: Mestské múzeum v Göteborgu
Lanovka v Göteborgu z roku 1923.
Nová lanovka v meste bude jazdiť z námestia Järntorget, cez rieku do areálu Lindholmen a do vedeckého parku, potom do Wieselgrensplatsen, kde sa stretne s jednou z električkových tratí vyžarujúcich z centra mesta. Cieľom je vytvoriť odkaz, ktorý môžu ľudia použiť na prestup medzi týmito električkovými linkami bez toho, aby museli ísť celú cestu do centra.
„Dva a pol milióna ľudí je prinajmenšom to, čo sme si celkom istí, že lanovku použijú ako skratku v systéme verejnej dopravy, “hovorí Jonsson. „Už používajú tranzitný systém a z toho budú mať úžitok ako skratku. Okrem toho budeme mať turistov, nových cestujúcich a cestujúcich, ktorí sú chodcami alebo cyklistami a ktorí sa kvôli lanovke zmenia na používanie systému verejnej dopravy. “
Jedným zaujímavým neznámym je, aké percento používateľov sa bude báť výšok. "Malo by to byť niekde medzi 8 až 12 percentami, ale my to naozaj nevieme, " hovorí Jonsson, priznávajúc trochu rozpačito, že je členom tejto skupiny.
"Ale vy ste museli byť na mnohých lanovkách, " hovorím.
"Bol som v niektorých a niektoré z nich sú dosť desivé, " odpovedá.
Vo Švédsku je budovanie nového systému verejnej dopravy spoluprácou medzi obcou, regiónom a často aj štátom. Kultúra rozhodovania krajiny založená na konsenze znamená, že veci majú tendenciu trvať trochu dlhšie, ako by mohli byť v iných krajinách, takže konečné schválenie - „bod bez návratu“, ako to nazýva Jonsson, príde v polovici roku 2018. "Potom začneme stavať, " hovorí.
Zatiaľ čo politici uvažujú, jeho kancelária je v procese zabezpečenia rôznych stavebných povolení na stavbu - žiadna jednoduchá úloha. Dno lanoviek bude musieť byť najmenej 45 metrov nad povrchom rieky, aby lode mohli prechádzať pod ňou. Na súši musia prejsť 30 metrov nad budovami. „To je vlastne obmedzenie požiaru, “hovorí Jonsson. "Ak máte v budove požiar, aby sa káble nerozpáli z ohňa."
Verejnosť túto myšlienku doteraz uprednostňuje. „Asi 75 percent Gothenburgerov má radi cestovanie s lanovkami. Takmer 70 percent sa dokonca páči myšlienke lanovky pred domom. To je zatiaľ pozoruhodne vysoké, “hovorí Jonsson. „Myslím si, že všeobecný spôsob, ako vidieť projekt lanovky, je príliš veselý, “dodáva stoicky.
S cieľom vylúčiť sťažnosti sa jeho kancelária aktívne pýtala občanov, aké obavy by mohli mať - aby ich bolo možné vyriešiť vo fáze plánovania ešte pred začatím výstavby. Najväčšie obavy sú súkromie, hovorí Jonsson, a bezpečnosť jazdcov. „Je to systém bez vodiča. Budeme mať ľudí na nástupištiach, na staniciach, ale nie v gondolách, a jazda trvá štyri minúty. Počas týchto štyroch minút by sa mohlo stať niečo. Myslím si, že ak to nevyriešime spôsobom, ktorý akceptujú Gothenburgeri, nebudeme ho stavať. “
Foto: Duncan Geere
Gondola navrhuje v kancelárii Per Bergström Jonsson.
Medzi prvotné nápady na riešenie problému s bezpečnosťou jazdca patrí vysoká frekvencia gondolov („Ak máte nepríjemnosti s osobami, s ktorými sa chystáte nalodiť, môžete počkať, “hovorí Jonsson), bezpečnostné kamery, komunikačný systém, personál kabína každú pol hodinu, a dokonca aj schopnosť rezervovať jednotlivé gondoly v nízkej premávke.
Jonsson chce tiež zdôrazniť, že systém Göteborgu bude integrovaný do mestskej električkovej siete - na rozdiel od leteckej spoločnosti Emirates v Londýne, ktorú opisuje ako „zle plánovanú“. Ridership bude ťažko vyvážený voči miestnym obyvateľom, ktorí prevyšujú počet turistov. aspoň 10 ku jednej, ale Jonsson hovorí, že konečné čísla budú veľmi závisieť od toho, ako blízko môžu dostať terminály lanoviek k zastávkam električiek. "Ak sa dostaneme jeden a pol minúty chôdze, bude to 5 000 [ľudí za deň], " hovorí. "Ak budeme mať 30 sekúnd chôdze, bude to 13 000."
Najpôsobivejšia zo všetkých je však technológia, ktorá pôjde do samotného systému lanoviek. Schéma Göteborgu bude bežať na troch kábloch - dva na podporu a jeden na ťahanie. To umožňuje až takmer pol míle (jeden kilometer) medzi vežami a výnimočnú stabilitu vetra. Prevádzka na mestských mostoch je obmedzená pri rýchlosti vetra 22 míľ za sekundu, ale lanovka v Göteborgu by mala byť schopná bezpečne pracovať pri rýchlostiach až 27 m za sekundu.
„Londýnsky systém, ktorý je monokapalný, sa vypína rýchlosťou 14 metrov za sekundu [31 mph]. Je to asi 30 dní v roku dole kvôli vetru a to pre nás nie je prijateľné, “hovorí Jonsson. Pýtam sa, koľko by bolo prijateľné. „Jeden, “hovorí. "Možno pol, jeden každý druhý rok." Lanovka nebude prvým systémom, ktorý bude odstavený, keď budeme mať zlé počasie, budú to autobusy a trajekty. “
Schéma sa má otvoriť 4. júna 2021 a ak bude úspešný, bude nasledovať viac riadkov - podľa podobného princípu vytvárania skratiek v existujúcej dopravnej sieti. "Budeme mať prvý v prevádzke jeden a pol, dva roky, aby sme zistili, či je to dobrý nápad, " hovorí Jonsson. "Ak sa ukáže, že je to populárny spôsob prepravy, začneme stavať ďalšie štyri roky potom."
Pri hlásení tohto príbehu sa neustále objavovalo jedno mesto - La Paz. Bolívijské hlavné mesto má najrozsiahlejšiu sieť lanoviek na svete s názvom Mi Teleférico, ktorá sa tiahne takmer 7 míľ (11 kilometrov) cez mesto a ďalších 18, 6 míľ (30 kilometrov) je vo výstavbe. Autá odchádzajú každých 12 sekúnd, každý sediaci po 10 pasažieroch, s maximálnou kapacitou 6 000 cestujúcich za hodinu - skutočne „metrom na oblohe“.
"Stavia chrbtovú kosť mestskej dopravnej siete na kábloch, a to sa nikdy predtým nestalo, " hovorí Dale. „Keď som už predtým povedal, že sú skutočne ideálne na problémy prvej míle, napájajúc sa do systému s vyššou kapacitou, La Paz túto myšlienku skutočne spochybňuje a hovorí:„ Počkajte, prečo to nevyužijeme ako náš kmeň, ako naša hlavná forma verejnej dopravy “- čo je úplne jedinečné.“
Ekkehard Assman je vedúcim marketingu rakúskej firmy Dopplmayr, ktorá sa špecializuje na výrobu lanoviek. K dnešnému dňu spoločnosť vybudovala viac ako 14 700 inštalácií v 90 rôznych krajinách - vrátane systému v La Paz. „Je to viac-menej prvá skutočná sieť lanoviek v meste, “hovorí. „Tri linky už fungujú a od začiatku prevádzky v roku 2014 už prepravili viac ako 60 - 70 miliónov ľudí. Okrem toho sme na ceste k vybudovaniu ďalších šiestich liniek a počul som pred pár dňami - sú ešte nie sú podpísané, tieto zmluvy - ale prezident Morales už hovoril o ďalších dvoch riadkoch. “
Mi Teleférico spája osvedčené postupy z celého sveta. Ceny sú vysoké dno - asi 35 centov za lístok - pričom ich využitie je takmer všetky lokálne. "Neexistuje veľa turistických vecí, " hovorí Assman. "Je to viac či menej čistá mestská doprava."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico v La Paz.
Kým sa systém otvoril v roku 2014 uprostred rastúcej globálnej šialenosti pre lanovky, neistá topografia mesta znamená, že ide o oveľa dlhšiu históriu ako iné projekty. V sedemdesiatych rokoch plánoval tím pracujúci pod vedením radcu Mario Mercado Vaca Guzmán cestu medzi susedmi La Ceja a La Florida. V roku 1990 bola vykonaná štúdia uskutočniteľnosti pre podobnú trasu, ale nakoniec bola zamietnutá pre vysoké cestovné a nízku kapacitu cestujúcich. V roku 1993 primátorka mesta Mónica Medina zahrnula letecký tranzit ako sľub kampane a prisľúbila systém prepojených vedení lanoviek.
Táto myšlienka trvala ďalšie dve desaťročia až do júla 2012, keď bolívijský prezident Evo Morales zvolal starostov La Paz a El Alto a guvernéra odboru La Paz a nakoniec ich prinútil, aby sa to stalo. Finančné prostriedky poskytla štátna pokladnica krajiny a Centrálna banka Bolívia a dvere kabín boli otvorené na podnikanie 30. mája 2014.
Rovnako ako v Medellíne, na sociálnu mobilitu mali obrovské pozitívne účinky - lanovka vedie medzi La Paz a susedným El Alto, chudobnejšou oblasťou s väčšinovým pôvodným obyvateľstvom. Cestovanie medzi týmito dvoma oblasťami bolo historicky ťažké, kvôli výškovým rozdielom 1 400 stôp [400 metrov], ale systém lanoviek zničil fyzické bariéry medzi dvoma dramaticky odlišnými populáciami - a možno aj niektorými z psychologických populácií., tiež.
Ako technológia majú lanovky veľa výhod v ich prospech. Prekonávajú zložitý terén. Efektívne privádzajú ľudí do a z väčších systémov hromadnej dopravy. Stavba a údržba sú lacné a najnovšie návrhy sú bezpečné aj v extrémnych poveternostných podmienkach. Sú skôr modulárne, tiché, čisté a poháňané elektrinou, než znečisťujú palivo.
Je tiež zrejmé, že táto technológia musí byť schopná vykonať zásadné pozitívne zmeny vo svetových mestách. Nie je to také jednoduché, ako poraziť lanovku a nerovnosť zmizne. „V Latinskej Amerike sme sa niečo naučili, že nemôžete kopírovať a vkladať modely a očakávať, že budú fungovať dokonale, “hovorí Correa. Ak sú však dobre integrované do existujúcich tranzitných sietí, správne predané miestnym obyvateľom a za vhodnú cenu, môžu priniesť obrovské výhody - tak spoločenstvám s nedostatkom služieb, ako aj mestám ako celkom.
Ale asi najzaujímavejším aspektom technológie je reakcia, ktorú u ľudí vyvoláva. Keď sa prvýkrát stretávajú s myšlienkou lanoviek ako hromadného tranzitu, niektorí ľudia reagujú hrôzou alebo strachom, iní strachom alebo vzrušením. "Myslím, že je to len … aká je veta?" Blesk vo fľaši, perfektná búrka, niečo také, “hovorí Dale.
Vo svojej práci konzultanta v oblasti lanoviek veľa hovorí s urbanistami, ktorým bolo povedané, aby odišli a preskúmali túto tému. "Budem úprimný - prvá vec, ktorú nám pri zdvihnutí telefónu hovorí polovica našich klientov, je:" Je to ten najhlúpejší nápad, aký som kedy mal? " Môžete ich počuť v ich hlase, môžete počuť strach, “vysvetľuje. "Pretože vedia, že ak sa pomýlia, budú v práci naskočení, budú ponížení, ľudia sa im budú smiať a to všetko."
Dale hovorí, že najlepšou časťou práce je pozerať sa na ľudí, ktorí prichádzajú k tejto myšlienke. "Mám celkom vzrušenie z toho, že som schopný vziať ľudí z miesta myslenia:„ Toto je najsmiešnejší nápad na svete "na miesto, kam idú." To v skutočnosti nie je vôbec smiešne."
"Toľko rozhodnutí, ktoré sa robia v oblasti mestského plánovania, sú emocionálne rozhodnutia a vidieť [plánovačov] aktívne čeliť tomuto strachu, ktorý je neuveriteľne obohacujúci a neuveriteľne vzrušujúci."
